Режим работы:
9:00 - 17:00
выходные дни - понедельник, вторник

Адрес музея:
Донецкая Народная Республика
г.Донецк, ул.Челюскинцев, 189-А
Телефон: (062) 311 33 51

«Дорога жизни» и «Кабель жизни»: беспримерный подвиг блокадного Ленинграда

27 января отмечается полное освобождение Ленинграда от фашистской блокады. И хотя Донецк от северной столицы отделяет почти 2 тысячи километров, наша духовная и историческая связь неразрывна. Донбассовцы в рядах героических защитников нашей Родины воевали за осаждённый врагом Ленинград. В числе дончан, освобождавших этот мужественный город, были ветераны Великой Отечественной войны Густав Сафин и Михаил Морозов.


Но не только бойцы внесли вклад в освобождение Ленинграда: это был и военный, и гражданский – всеобщий подвиг, к которому причастны тысячи людей от мала до велика.


Предлагаем вашему вниманию материал, посвящённый подвигу защитников Ленинграда, претерпевших чудовищные лишения, вынесших на своих плечах немыслимый груз испытаний – и одержавших Победу вопреки всем ужасам блокады длиной почти в 900 дней.


«Дорога жизни»


После начала блокады связь Ленинграда со страной обеспечивалась только по воздуху или по Ладожскому озеру. 3 сентября 1941 г. Военный совет Ленинградского фронта приказал командованию Ладожской военной флотилии обеспечить перевозку грузов в Ленинград через озеро из Новой Ладоги в бухты и порты, расположенные на западном побережье.


Большая Ладожская трасса действовала от пристани Гостинополье на реке Волхов через Новую Ладогу в Осиновец. Протяжённость трассы составляла до 125 километров. На этой трассе использовались в основном крупные боевые корабли, канонерские лодки, озерные буксиры с баржами, охранявшиеся во время пути катерами и истребителями. Переходы продолжались по 12 – 16 часов, суда ходили преимущественно ночью или при малой видимости.


Вся работа по приёмке продовольственных и воинских грузов была переведена в район Осиновца. 12 сентября 1941 года к мысу Осиновец от Новой Ладоги прибыли первые две баржи, гружёные мукой и зерном. Этот день считается датой начала работы Дороги жизни.


Грузы в Ленинград следовали по сложному маршруту. По железной дороге они прибывали на станцию Волхов. Затем поступали на пристань Гостинополье, где производилась их перевалка на баржи. Речные буксиры вели баржи по Волхову через Волховский шлюз до пристани Новая Ладога. Из Новой Ладоги озерными буксирами или кораблями флотилии грузы по Ладожскому озеру доставлялись в Осиновец. Из Осиновца грузы по узкоколейке шли к Ириновской железнодорожной ветке, а оттуда следовали непосредственно в Ленинград.


Суровая зима 1941 – 1942 гг. пришла рано и продолжалась долго. Уже в середине ноября Ладогу стянуло льдом.


17 ноября был отдан приказ о проверке толщины льда и возможности устройства автодороги прямо по Ладожскому озеру до противоположного берега. 20 ноября 1941 года из деревни Коккорево на лёд вышел первый конный обоз, насчитывавший 350 саней. Обоз благополучно добрался до деревни Кобона на противоположном берегу Ладоги, и 21 ноября на сани для ленинградцев погрузили 63 тонны муки.


22 ноября на лёд в сторону Кобоны спустились первые 60 машин – грузовики ГАЗ-АА «полуторки», способные принять на борт полторы тонны каждая. а 23 ноября к западному берегу Ладоги гружёные продовольствием машины вышли в обратный путь. Так начала свою работу ледовая Дорога жизни.


Ледовая дорога была хорошо организованной автомагистралью. Трассу обслуживало 350 регулировщиков, в задачи которых водило рассредоточение машин, указание направления движения, наблюдение за сохранностью льда и другие обязанности. Дорога стала важнейшим инженерным сооружением. Её строители изготавливали дорожные знаки, вехи, переносные щиты, мостики; строили  базы, склады, обогревательные и медицинские пункты, пункты питания и технической помощи, мастерские, телефонные и телеграфные станции; приспосабливали разнообразные средства маскировки. Эта работа требовала самоотверженности и мужества, так как её приходилось вести при любых условиях – лютых морозах, леденящих ветрах, артобстрелах и налётах вражеской авиации.


Из-за быстрого разрушения льда под колёсами автомобилей трассы приходилось регулярно сдвигать. Число ледовых маршрутов, начинающихся от пристаней западного берега Ладоги к деревне Кобона на восточном берегу, доходило до 60-ти.


Шофёры ледовой трассы


Водитель, который меня через Ладогу вез,


Его разглядеть не сумел я, из кузова глядя.


Он был неприметен, как сотни других в Ленинграде,


—Ушанка да ватник, что намертво к телу прирос.


…Он в братской могиле лежит, заметенный пургой,


В других растворив своей жизни недолгой остаток.


Ему говорю я: "Спасибо тебе, дорогой,


За то, что вчера разменял я девятый десяток".


(Александр Городницкий «Стихи неизвестному водителю») 


К работе на ледовой трассе были привлечены как гражданские шофёры ленинградских автопредприятий, так и военные шофёры. В тяжелейших условиях, рискуя жизнью, они проводили при жутком холоде по 12 часов за рулём, совершая за день по нескольку рейсов через всё Ладожское озеро, при этом получая такой же скудный паёк, как и простые блокадники. За время работы трассы произошло 357 провалов автомашин под лёд (из них поверхностных – 214 и полных – 143). Чтобы шофёры успевали спастись при провале машины под лёд, была дана команда ездить с открытыми дверями. Затем двери и вовсе было приказано снять.


Дополнительную опасность представляли ночные рейды, когда колонны шли со светомаскировкой, чтобы хоть как-то обезопаситься от постоянных ударов вражеской авиации. Ориентироваться можно было лишь по расставленным вешкам, фонарям регулировщиц и встречным конным обозам. Можно сказать, что машины ехали практически вслепую.


«В канун празднования Нового 1942 года шофёр Максим Твердохлеб вёз через Ладогу необычны груз – фанерные ящики с надписями «Детям героического Ленинграда!», в которых были мандарины для маленьких блокадников. На половине пути Твердохлеба атаковали два немецких «мессершмита», изрешетив кабину и ранив в руку водителя. С пробитым лобовым стеклом и дымящим радиатором, не видя дороги, раненый Максим Твердохлеб всё же доставил подарки ленинградским детям. На его машине насчитали 49 пробоин».


За сутки водитель должен был совершить два рейса подряд, но каждый шофёр стремился перевыполнить норму. Чтобы не уснуть по пути, измождённые бойцы подвешивали к стенке кабины котелок, который гремел и бил по голове.


Машины двигались с прицепами-волокушами, что позволяло за один рейс перевезти больше груза. За каждые 100 тонн, провезённых через Ладогу, водитель рисовал на капоте машины звёздочку – как лётчики за сбитый самолёт.


Точно неизвестно, сколько всего водителей прошли через ледовую трассу. На сегодня достоверно известны имена почти пяти тысяч водителей, в том числе около трёхсот женщин. Список продолжает пополняться.


Ремонтники и спасатели Ледовой трассы


Трассы «Дороги жизни» в процессе эксплуатации постоянно подвергались как природным воздействиям, так и атакам противника. Машины попадали в промоины или воронки от снарядов, повреждались огнём противника или просто ломались на трассе.


Техническое состояние автомашин в начале работы ледовой дороги было крайне низким. Автобатальоны укомплектовывались в основном автомашинами 3-й и 4-й категорий, так как машины 1-й и 2-й категорий ещё в начале войны были направлены в воинские части.


Решением Военного совета фронта на обоих берегах Ладожского озера были созданы авторемонтные мастерские, а на трассе – пункты технической помощи. Летучие ремонтно-спасательные бригады работали в тесном взаимодействии с гидрографами и выполняли подъём провалившихся под лёд машин, а также ремонт и эвакуацию повреждённой автотехники. Грамотная организация технической помощи на трассе позволила значительно снизить простои машин на льду. Если в январе 1942 года на трассе простаивало по 15 – 20 неисправных автомобилей, то уже в феврале-марте того же года их насчитывались единицы.


Две группы ЭПРОН (Экспедиция подводных работ особого назначения) – одна на восточном берегу, в Кобоне, другая – на западном, в Коккореве, занимались в основном подъёмом со дна озера затонувших автомашин. По данным отчёта автомобильного отдела ВАД, с начала деятельности дороги по  25 марта 1942 года было извлечено из-подо льда 103 автомашины.


Медицинское обслуживание на «Дороге жизни»


Огромная роль в медицинском обслуживании людей на льду принадлежала созданным в самом начале действия ледовой трассы специальным перевязочно-обогревательным пунктам. Они размещались в палатках на 7-м, 11-м, 20-м и 24-м километрах дороги. Брезентовую палатку, установленную на трассе, бойцы называли «ледовым лазаретом». Чтобы ветер не сдувал палатку, её края вмораживали в лёд. На дно палатки стелили еловые ветки. Под «буржуйкой» укладывали высокий фундамент из кирпича, чтобы лёд не таял.


Фельдшер роты 64-го дорожно-эксплуатационного полка Анна Павловна Куликова рассказывала: «Не всегда удавалось оказать помощь незамедлительно. Помню, как у одного водителя заглох мотор и не заводился. Тогда он облил бензином рукавицу, зажёг её и стал вращать заводную ручку. Пламя обжигало руки. С трудом заведя мотор, он сел и, превозмогая боль, повёл машину. Когда невозможно стало управлять кистями рук, он их поднял и повёл машину вперёд локтями. На трассе машину остановили недалеко от моей палатки, но шофёра, пока он не сдал дежурному водителю свой груз – мешки с мукой – не могли уговорить принять медицинскую помощь».


Регулировщики


Особое значение для обеспечения безопасного движения транспорта по льду имела служба регулирования. Регулировщики (часто это были девушки-комсомолки) занимались рассредоточением транспортных колонн и контролем за соблюдением скоростного режима и установленных дистанций между машинами. Торможение машин на льду при отсутствии снега было почти невозможно, поэтому соблюдение дистанции было совершенно необходимо.


Ещё важнее для автомобилей было движение с правильной скоростью. Случалось, что колонна гружёных до отказа машин без проблем преодолевала маршрут, а следующая за ней лёгкая машина мгновенно уходила под лёд, не оставляя шансов находившимся внутри людям. Это происходило из-за малоизученного на тот момент резонанса, названного изгибно-гравитационной волной. Чтобы избежать этой опасности, всем автомобилям было предписано двигаться со строго определённой скоростью.


Работа службы регулирования была тяжёлой и смертельно опасной. В любую погоду, под разрывающимися бомбами и в голодном истощении, регулировщицы были на своём посту и указывали путь идущим машинам.


Ветеран Вера Ивановна Рогова, которая в годы блокады была регулировщицей, вспоминает: «От холода постоянно гноились губы, отмерзали щёки, а мы надевали ватники, валенки, старались согреться, как могли. От того, как мы помогали водителям, зависело, доедет ли пункта мука, прочее продовольствие, доберутся ли люди».


В задачу регулировщиков также входила установка вех вдоль трассы. Днём направление трассы указывалось козелками из кольев, ночью это делалось с помощью фонарей, которыми были снабжены регулировщики. В случае обнаружения на ледовой дороге опасных мест регулировщики должны были отводить трассу в сторону, перенося козелки и переставляя фонари.


В первые дни работы ледовой дороги на ней было выставлено 20 регулировочных постов, уже через несколько дней их количество было увеличено до 45-ти. Регулировщики стояли теперь через каждый километр, а на отдельных опасных участках – и чаще. С 19 декабря 1941 года количество регулировочных постов было увеличено до 75-ти. Теперь регулировщики стояли через каждые 300 – 400 метров. В ночное время через каждые 150-200 метров выставлялся фонарь с синими стёклами. Такая система регулирования просуществовала до конца первого периода действия ледовой дороги. Она обеспечивала достаточную безопасность движения транспорта и сводила к минимуму отклонения машин от трассы как днём, так и ночью. Кроме того, достаточное количество регулировщиков давало возможность при необходимости каждые сутки менять направление трассы.


Кабель жизни


По аналогии с Дорогой жизни в блокадный Ленинград был проложен Кабель жизни. Потери в энергетике Ленинграда в начале войны оказались катастрофическими. Осенью 1941 г. оборонные предприятия работали на максимальной мощности. Поэтому уже к зиме запасы топлива практически истощились. Хуже всего было то, что всему этому сопутствовали жесточайшие морозы.


Помимо нехватки энергоресурсов, электростанции переживали лютые бомбёжки, являясь одними из главных объектов атак гитлеровцев. Их маскировали раскрашенными полотнищами и даже изменили схему работы котлов, чтобы максимально снизить выделения пара. В целом же на городские электростанции и подстанции за время блокады было сброшено 300 фугасных авиабомб, более 1000 зажигательных авиабомб и около 3000 артиллерийских снарядов.


В распоряжении ленинградцев осталось всего 5 тепловых электростанций, которые могли обеспечивать электроэнергией лишь социально значимые объекты. Для оставшихся энергообъектов энергетики собирали топливо на остановившихся предприятиях (они тогда работали на угле), но вскоре электростанции стали переводить на торф. К 25 января на весь город осталась и вовсе одна станция – ГЭС-1. Ленинград, разбитые окна которого были наспех забиты чем попало, погрузился в угнетающий мрак. Нескончаемые сумерки и ночь усугублялись голодом, холодом, болезнями и неизвестностью.


25 января 1942 г. в Ленинграде окончательно остановилось движение электротранспорта, прекратилась подача воды и света.


«В комнатах была постоянная темь: в большинстве домов от обстрелов, от бомбёжки вылетали стёкла, окна были заделаны фанерой, завешены одеялами, заткнут тряпьём»».


«На улицах тоже стояла темень. В целях светомаскировки в домовые фонари ввинтили синие лампочки. Когда и они погасли, по вечерам приходилось ходить по памяти, натыкаясь на людей. Темнота действовала угнетающе. К этой морозной темноте трудно было привыкнуть, приспособиться».


«Бывало, выйдешь на улицу, а там так темно, что будто пропасть какая. Идёшь и руки  перед собой держишь».


«Как-то не существовало ни утра, ни вечера. Ничего. Казалось, что темень сплошная всё время» (из воспоминаний жителей блокадного Ленинграда).


Блокадное кольцо, замкнувшееся вокруг города в сентябре 1941 г., имело лишь одну брешь – Ладожское озеро. Главной целью было снятие блокады. Но в реальных условиях зимы 1941 – 1942 гг. стало очевидно, что на достижение этой цели нет ни людей, ни ресурсов. Поэтому весной 1942 г. руководство страны пришло к ясному пониманию: если освободить город от блокады пока невозможно, надо кардинально улучшить его снабжение, в том числе и энергией. Электричество в Ленинград нужно было возвращать так же, как и доставлять продовольствие.


К сентябрю в срочном порядке была восстановлена Волховская ГЭС. От неё до Ладоги возвели воздушную ЛЭП с напряжением в 60 киловольт, которая переходила в подводный кабель. Его следовало протянуть в город по дну Шлиссельбургской бухты. Инициатором  создания «Кабеля жизни» стал уполномоченный Государственного комитета обороны СССР Алексей Николаевич Косыгин. За исполнение операции взялись бойцы Ладожской военной флотилии, а также гражданские специалисты и добровольцы.


Было решено проложить 5 кабелей сечением 3×120 мм по 10 киловольт. Каждый кабель бронировался стальной проволокой диаметром 4 мм. Интересный факт: для производства кабеля требовалась бумага, которой на тот момент в Ленинграде почти не было. И тогда руководство нашло нестандартное решение: использовали бумагу с водяными знаками, которая предназначалась для производства денег на монетном дворе. Отсюда пошло второе название легендарного кабеля – «кабель с денежкой».


Без водо-, паро- и электроснабжения, под регулярными артобстрелами день и ночь на «Севкабеле» трудилась оставшаяся часть работников, женщины и дети. Первые два кабеля были сданы в эксплуатацию 23 сентября 1942 г. В 18:30 в оккупированный город пришёл ток! Все же 5 линий были смонтированы  к 30 октября – как раз до начала сильных морозов. Каждая линия шла сначала около 100 километров по болотам, а затем ещё 23 километра по дну Ладожского озера. Кабель требовалось проложит в условиях строжайшей секретности, чтобы враг даже не заподозрил о спасительном для ленинградцев плане. Главная сложность заключалась в том, что кабель нужно было прокладывать только ночью: близкая линия фронта делала опасными любые работы днём. При прокладке пятого кабеля в ночь на 30 октября корабли, задействованные в работах, подверглись бомбардировке с восьми фашистских самолётов. Погибли пулемётчик и водолаз, смертельное ранение получил гидрограф, многие были ранены, пострадал и сам кабель.  Но судно удалось спасти, и через 5 дней отремонтированный пятый кабель был проложен и сдан в эксплуатацию.


Прокладка электрического кабеля под водой сделала его недоступным для налётов фашистской авиации и артобстрелов. С его помощью удалось не только снабдить электричеством заводы города, но даже восстановить трамвайное сообщение. В квартирах ленинградцев впервые за время блокады появился свет.


Ветеран ОАО «Ленэнерго» Олег Шаров, будучи студентом ремесленного училища при Ленэнерго, восстанавливал электроснабжение Ленинграда. Он вспоминает: «Работа была большая... Водолазам трудно было – дно Ладожского озера очень неровное. Глубина от 16 до 20 метров доходила. Монитором размывали дно, чтобы кабель ложился ровно. А уже когда проложили под водой, кабель надо было протянуть до подстанции – это 150 метров… Немцы несколько раз повреждали кабель, и его спаивать приходилось. А порт был в 2 – 3 километрах от нашего места. И бомбили часто нас. Один раз бомба была сброшена, а работники в это время тащили кабель по берегу. Кабель-то тяжёлый (метр весил более 50 кг!), там через каждые 2 метра – человек.  Потихоньку тащили до подстанции уже по земле из воды. Немцы сбросили бомбу на воду. Женщину убило на берегу и троих ранило…».


Подводная линия служила ленинградцам вплоть до 13 января, пока не соорудили ледовую ЛЭП: предвидя грядущие трудности обслуживания подводного кабеля зимой, после того, как Ладога покрылась льдом, на поверхности энергетики соорудили ещё и ледовую ЛЭП. Это позволило каждой семье на 2 часа в день включать лампочку мощностью в 40 ватт. Ледовая линия просуществовала всего 68 суток, на за это время Ленинград получил по ней 30 миллионов киловатт-часов энергии. Вновь она пригодилась весной – с 24 марта по 8 апреля – до того момента, как была построена линия Волхов-Ленинград на береговом участке.


После снятия блокады наземная линия электропередачи весной 1944 года связала Волховскую ГЭС и Ленинград. В течение лета в городе восстановили уличное освещение. А драгоценный Кабель жизни летом 1944 года подняли из Ладожского озера и проложили под Невским проспектом. Лишь несколько фрагментов блокадного Кабеля жизни стали музейными экспонатами.


При подготовке статьи использованы материалы музейной экспозиции филиала Центрального военно-морского музея «Дорога жизни» (Ленинградская область) и статьи «Кабель жизни» еженедельника «Новороссия» №4(280) 23.01.2020.


Фото: пресс-служба ДРКМ